Przejdź do treści

Menu główne:

Porady



PODSTAWOWE CZUJNIKI i ZAWORY w obecnych SILNIKACH



CZUJNIKI



CKP - Czujnik położenia wału (Crankshaft Position Sensor) - Czujnik służy do ustalania położenia wału i prędkości obrotowej silnika (a także ustalenia punktu zapłonu i fazy wtryski paliwa). Błędne impulsy z tego czujnika mogą powodować trudności z zapalaniem samochodu, jego nieregularną pracę a w przypadku braku impulsów zgaśnięcie silnika i niemożność jego odpalenia. Często pierwszym objawem wadliwej pracy tego czujnika jest niemożność odpalenia ciepłego silnika a zimny odpala bezproblemowo (czasem z niewielkim problemem, na który nie zwraca się uwagi). Zdarza się, że silnik gaśnie tylko bardzo rozgrzany (np. podczas stania w korku w upalny dzień - po 10 minutach auto pali bez problemu). Czujnik może znajdować się w okolicy koła zamachowego jak i w aparacie zapłonowym. Czujniki mogą być indukcyjne (cewka - generujące napięcie zmienne) oraz hallotronowe (Halla) (wykorzystujące zjawisko Halla i generujące sygnałowo impulsy prostokątne). Czasem w aparacie zapłonowym jest czujnik optyczny (np. niektóre samochody Mitsubishi, Daewoo). Zazwyczaj są to dwa czujniki zespolone obrotów i położenia działające "razem".  Indukcyjne czujniki nie wymagają zasilania (dwa przewody, czasem trzy przewody w tym jeden ekranujący). Czujniki Halla wymagają zewnętrznego zasilania (napięcia różne 12V, 5V, ...) i dochodzą do nich trzy przewody (+ zasilania, masa i sygnałowy). Sygnałowym jest zazwyczaj pin środkowy (+ zasilania , sygnał , masa) - jednak nie zawsze (np. + , masa , sygnał). Ogólnie jest to bardzo ważny czujnik mogący unieruchomić samochód. Ogólnie panuje zasada, że nie powinno się czujników Halla sprawdzać zwykłym miernikiem uniwersalnym (rzadko, ale czasem można je tak uszkodzić).


CPS - Czujnik położenia wałka rozrządu (Camshaft Position Sensor) (czujnik 1-go cylindra) - stosowany w celu  optymalnego sterowania fazami rozrządu (głównie samochody z tzw. zmiennymi fazami rozrządu). Brak sygnału z tego czujnika nie powinien przeszkadzać w pracy silnika. Może zaistnieć nieco późniejsze "załapanie" silnika o obrót wału. Silnik zwykle będzie pracował z nieco opóźnionym zapłonie. Jednak zdarza się, że mogą zaistnieć problemy z równymi obrotami i objawy "zamulania" silnika (utrata mocy). Niestety zdarzają się przypadki gdy brak sygnału (lub sygnał wadliwy) będą powodować zatrzymanie silnika (mimo, że teoretycznie powinien wejśc on w tryb awaryjny sterowany tylko czujnikiem wału).




MAP Sensor (Manifold Absolute Presure Sensor) - Czujnik, który mierzy podciśnienie w kolektorze dolotowym (ssącym). Zastępuje przepływomierz. Razem z czujnikiem IAT (ACT) dostarcza informacji do komputera głównego, który oblicza ilość zasysanej masy powietrza zasysanego przez silnik. Istnieją czujniki o działaniu napięciowym (napięcie wyjściowe 0.2 - 4.9V - oporność ok. kilkadziesiąt kOhm) jak i częstotliwościowym (napięcie (5V) z ECU jest przekształcane na impulsy (50-200Hz) i przesyłane z powrotem do ECU. Zakres pomiarowy ok. 20 do 600 kPa. Zwykle czujniki są ze złączem trzypinowym (zasilanie - sygnał - masa). Czasem jest zintegrowany z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego. W przypadku usterki tego czujnika komputer oblicza wartość zastępczą mając dane z czujnika prędkości obrotowej i położenia przepustnicy. Jednak w przypadku wadliwego działania mogą być problemy z obrotami biegu jałowego, utrata mocy samochodu i przerwy w płynności pracy silnika podczas przyśpieszania.





IAT (ACT) (Intake Air Temperature, Air Charge Temperature Sensor) - Czujnik temperatury powietrza dolotowego znajdujący się w układzie dolotowym poza napisanym powyżej służy także m. in. do obliczania zużycia paliwa. Zasilany przeważnie  napięciem 5V.
MAT (Manifold Air Temperature Sensor) - Czujnik temperatury powietrza dolotowego. Zasilany przeważnie napięciem 5V





TP (TPS) (Throttle Position Sensor) - Czujnik położenia przepustnicy. W przypadku jego usterki ECU samochodu przyjmuje wartość zastępczą na podstawie danych o prędkości obrotowej i ilości zasysanego powietrza.






MAF - Przepływomierz (Mass Air Flow). Mierzy masę powietrza zasysaną przez silnik, niezależnie od jego gęstości. W przypadku jego usterki ECU samochodu przyjmuje wartość zastępczą na podstawie danych o prędkości obrotowej i danych pochodzących z czujnika położenia przepustnicy. Sygnały z przepływomierza mogą być analogowe (napięciowe - 1 do 2V na niskich obrotach i 4.4 do 4.7V na bardzo wysokich) lub cyfrowe, dające sygnały o przebiegu prostokątnym lub prawie prostokątnym (częstotliwościowe - ok. 10Hz do 12kHz). Te przepływomierze mają zazwyczaj pięć pinów na przyłączu. Zdarzają się także przepływomierze (zwykle 7 pinowe) ultradźwiękowe (częstotliwość 0 do 1.2kHz). Zazwyczaj częstotliwość impulsów maleje ze wzrostem obrotów a więc i ilości przepływającego powietrza (ale może być inaczej). Przepływomierz to właściwie zespół czujników i innych elementów np. grzejnych czy rezystancyjnych potrzebnych do pracy. Panujące napięcia 12V - zasilanie, 5V - sygnałowe. Przepływomierze cyfrowe zasilane są czasem tylko napięciem 12V. Błędne dane, które generuje przepływomierz mogą przekładać się np. na zmniejszenie mocy samochodu (przykładowo -  w/g niego przepływa mniej powietrza a co za tym idzie, by mieszanka była prawidłowa ECU obniża ilość paliwa co przekłada się na moc). Czujnik trudny do diagnozy. Wskazania skanerów też nie zawsze wiele mówią, gdyż błąd zwykle powstaje tylko przy przerwanym jakimś obwodzie a inne zachowanie mieści się w ogólnej normie funkcjonowania całego układu (można porównywać wartości rzeczywiste do zamierzonych - o ile skaner ma taką funkcję). Błędy we wskazaniach przepływomierza mogą powstawać na skutek np. zatkanych filtrów powietrza czy źle działających zaworów EGR czy systemów EVAP. Uwaga ! - zły stan filtrów powietrza, dziurawe przewody dolotu powietrza między filtrem a przepustnicą, przedostawanie się oleju do dolotu (np. bardzo zły stan silnika) przyczyniają się do szybkiego zniszczenia tego elementu a przynajmniej do jego wadliwych wskazań (co skutkuje złą pracą silnika).




ECT (CTS) (Engine Coolant Temperature, Coolant Temperature Sensor) - Czujnik temperatury płynu chłodzącego. Również ważny czujnik w samochodzie. Większość czujników temperatury jest typu NTC (Negative Temperature Coefficient) - rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Inny typ to PTC (Positive Temperature Coefficient) - rezystancja rośnie wraz ze wzrostem temperatury. Czujnik zasilany jest napięciem 5V (czasem 2.5V czy 1.0V) - nie mylić z innym czujnikiem, który czasem jest elementem układu wskazującego na desce rozdzielczej i zasilany często 12V. Rezystencja jest różna w różnych silnikach (może być np. 100 000 Ohm do 100 Ohm przy -40°C - 120°C, przy 20°C ok 5 000 Ohm). Spadek napięcia mierzony na czujniku ok. 0.5V do 5V. Jego wskazania wykorzystywane są do obliczania prędkości obrotowej biegu jałowego, punktu zapłonu, ... co w przypadku jego błędnego działania przekłada się na kłopoty z biegiem jałowym, zwiększone zużycie paliwa, kłopoty z odpaleniem samochodu. Czasem gdy czujnik działa nie tak jak powinien powoduje załączanie wentylatora chłodnicy, gdyż komputer uważa, że silnikowi jest za gorąco. W razie awarii czujnika zwykle przyjmowana jest wartość zastępcza jako temp. około 90°C.





Czujnik temperatury paliwa (Fuel Temperature Sensor) - Zamyka obwód gdy temperatura listwy paliwowej wzrośnie do danej temperatury. Wówczas gorący silnik zostanie ponownie uruchomiony po jakimś czasie, gdy ostygnie. Impulsy z tego czujnika służą ECU do dobrania optymalnego czasu otwarcia wtryskiwaczy i zapewnienia optymalnego rozruchu tego rozgrzanego silnika. Nieprawidłowości w działaniu czujnika skutkują utrudnionym rozruchem rozgrzanego silnika, nierówną pracą i szarpaniem silnika a czasem gaśnięciem silnika.  W przypadku zwarcia komputer przyjmuje temperaturę poza dopuszczalną (ponad 90°C ) co skutkuje natychmiastowym zatrzymaniem silnika. W przypadku przerwanego obwodu przeważnie silnik pracuje w trybie awaryjnym - temperatura ustawiona na ok. 40°C (ale może także zostać zatrzymany - temp. przyjęta przez komputer ponad 90°C ).



PSP - czujnik przekazujący do ECU informacje o ciśnieniu w układzie wspomagania kierownicy zwiększając prędkość obrotową w przypadku skrętu kół, które powoduje wzrost ciśnienia w układzie a co za tym idzie większe obciążenie silnika. Przy błędnym działaniu następować może wahanie prędkości obrotowej silnika a nawet jego gaśniecie.



APS - Czujnik położenia pedału gazu (silnik disel'a sterowany elektronicznie). Dwa potencjometry o różnych wartościach.




HO2S (EGO) (Exhaust Gas Oxygen) - Sonda Lambda - Stosunkowo ważny czujnik samochodu. Aby czujnik mógł działać musi być odpowiednio nagrzany - często stosuje się grzałki podgrzewające wmontowane w czujnik. Mierzy on zawartość tlenu w spalinach. Na podstawie danych z czujnika (czasem dwu czujników na jeden wydech) ECU reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku awarii czujnika ECU przechodzi w tryb awaryjny (otwarta pętla) przyjmując stałą wartość obliczeniową. Wadliwa praca może powodować np. zmniejszenie mocy samochodu. Długie użytkowanie silnika z zepsutym czujnikiem może spowodować usterkę katalizatora. Należy pamiętać, że chcąc sprawdzić działanie sondy lambda zamontowanej w pojeździe np. za pomocą skanera musi się poczekać aż układ się nagrzeje a z nim i sonda. Zaczyna ona działać dopiero po nagrzania do kilkuset stopni. Pomiary wcześniejsze są bezcelowe bo system kontrolny oparty na działaniu sondy jest jeszcze nieaktywny.
Sonda Cyrkonowa jest czujnikiem generującym sygnał napięciowy. Zakres sygnału napięciowego czujnika: 0-800mV  (mieszanka bogata (niska zawartość tlenu)- 700-800mV, Mieszanka uboga (wysoka zawartość tlenu)- 0-200mV). Przy prawidłowej pracy katalizatora sygnał z czujnika końcowego powinien zawierać sie między 400-600mV.
Sonda Tytanowa (droższa, trwalsza, o szybszej reakcji na zmiany ale droższa od sondy cyrkonowej). Charakterystyka sondy tytanowej jest odwrotna niż charakterystyka pracy sondy cyrkonowej.  Jest to sonda typu rezystancyjnego i  wymaga zasilania potrzebnego do wygenerowania sygnału (mieszanka bogata (niska zawartość tlenu)- 0-0.6V, mieszanka uboga (wysoka zawartość tlenu) - 3.8-5.0V).

Ogólnie - Sonda Lambda:

  • mieszanka prawidłowa - Lambda = 1
  • mieszanka za bogata - Lambda < 1 (napięcie poniżej 0.4V)
  • mieszanka za uboga - Lambda > 1 (napięcie powyżej 0.6V)

  • napięcie referencyjna we wtyczce (po odłączeniu sondy) - 400-500 mV
  • częstotliwość sygnału na biegu jałowym - ok. 0.5 Hz
  • rezystancja grzałki (sonda odłączona) -  <= 30 Ohm

 "Pseudo test weryfikacyjny" - silnik nagrzany I sonda:
  • obroty jałowe - napięcie skacze dość często 0.2 - 0.9V
  • zwiększenie obrotów do 3000-35000 - napięcie powyzej 0.5V
  • zwiększone obroty 3000-3500, czwilę ustabilizowane i nagłe ich zmniejszenie (zamkn. przepustnicy) - napięcie  wskazywane - ok. 0V




VSS (Vehicle Speed Sensor) - Czujnik prędkości pojazdu. Może znajdować się w skrzyni biegów (czasem wchodzi w niego linka prędkościomierza). Usterka czujnika może powodować niechęć do schodzenia z obrotów silnika samochodu, który toczy się na luzie (czasem obroty są stale podwyższone). Wypięcie czujnika doraźnie "naprawia" sytuację.  Mogą wystąpić problemy przy delikatnym ruszaniu i innych powolnych manewrach pojazdem -  silnik może zgasnąć). Często w przypadku uszkodzenia tego czujnika występuje falowanie wskazówek obrotomierza i prędkościomierza. Zasilany zazwyczaj napięciem 5V (nie zawsze).





Czujnik ABS - czujnik podający impulsy o obrocie koła do systemu ABS, który porównuje te impulsy z danymi z czujnika prędkości VSS. Mogą być pasywne (indukcyjne) (czujnik-tarcza ząbkowana) - impulsy sinusoidalne lub aktywne (magnetyczno-rezystancyjne) (czujnik-tarcza magnetyczna w gumie łożyska) - impulsy prostokątne. Mogą być i optyczne (czujnik-tarcza rowkowana) (rzadziej). Czujniki wykorzystywane są czasem w systemach sprawdzania ciśnienia w oponach (porównuje obroty). W przypadku typów łożysk z warstwą magnetyczną pdczas ich wymiany należy postępować z nimi ostrożnie, zgodnie z instrukcjami oraz przypadkiem nie założyć ich odwrotnie stroną magnetyczną ... tam gdzie trzeba.




Czujnik spalania stukowego (akcelerometr) - stosowany w celu ograniczania niekorzystnie wpływającego na silnik spalania stukowego (często skład mieszanki i wyprzedzenie zapłonu jest ustawiane na granicy możliwości występowania tego zjawiska - działanie czujnika powoduje opóźnienie zapłonu o kilka do kilkunastu stopni). Montowane w różnych miejscach bloku silnika, zwykle przy kolektorze dolotowym, pierwszym cylindrze, ... Wytwarzane jest napięcie na pizoelemencie zależne od częstotliwości drgań. Pojemność el. 600-1800 pF, częstotliwość pracy 1-20 000Hz. Objawem wadliwej pracy może być przejście w tryb awaryjny skutkuje zazwyczaj: zapaleniem się lampki "check", wzrostem zużycia paliwa i zmniejszeniem mocy (kąt zapłonu zostaje opóźniony a spalanie mieszanki pogorszone).



Czujnik wciśnięcia pedału hamulca - stosowany w układach z automatyczną skrzynią biegów (w celu niedopuszczenia do zgaśnięcia silnika). Czujnik stosowany jest także, głównie w układach z czujnikiem pedału gazu, w celu wykrycia momentu hamowania i wspomożenia tego manewru hamowania odcinaniem paliwa do silnika (hamowanie silnikiem). W sytuacji jego błędnego działania może dojść do sytuacji, że samochód traci chęć do jazdy (odcinanie pewnej ilości paliwa) uważajac, iż naciskamy hamulec (a to nie jest prawdą). Zapala się wówczas kontrolka EPC mówiąca o przeciwstawnych sygnałach. Zapalenie się kontrolki może oznaczać błąd czujnika jak i spaloną lub o skorodowanych stykach żarówkę światła Stop. Czujnik daje również impuls do układu antypoślizgowego ABS oraz ESP. Stąd, w przypadku błędnego działania tego czujnika, oprócz zapalenia się kontrolki EPC może równocześnie sapalić się kontrolka np. ABS.
Uwaga! - niektóre czujniki są wykonane w "formie jednorazowej" - kupuje się je jako zablokowane i odblokowują się w czasie poprawnego montażu - odbezpieczony wcześniej może być już "niemontowalny" a wówczas trzeba isć do znajomego już sklepu po zakup kolejnego.
... są układy, w których zacięcie się czujnika może powodować "poranne rozczarowanie brakiem rozruchu" ... nawet po wyjęciu kluczyka palą się lampy "stop" i w przypadku niezauważenia tego faktu (co jest bardzo prawdopodobne szczególnie przy parkowaniu tyłem ... np. w krzaki) rano w akumulatorze mamy ... prawie nic ...


Elektroniczny pedał gazu / Czujnik pedału gazu (m. in system EPC - Electronic Power Control) - Stosowany w silnikach TDi oraz benzynowych - elektroniczny pedał gazu.


Czujnik pedału gazu - określa czy naciśnięty jest pedał gazu. Może służyć jako sygnał do odcinania paliwa podczas manewru hamowania kiedy naciśnięty jest pedał hamulca.


Czujnik wciśniecia pedału sprzęgła - określa czy wciśnięty jest pedał sprzęgła. Może służyć jako sygnał do odcinania paliwa podczas gdy równocześnie naciśnięty jest pedał gazu lub hamulca. Służyć może także do zmniejszenia na chwilę momentu obrotowego silnika podczas zmieny biegów. Może mieć zastosowanie do zabezpieczenia odpalania silnika - należy wcisnąć ten pedał by dokonać rozruchu).


Czujnik ciśnienia atmosferycznego - stosowany czasem w samochodach z doładowaniem. Jego wskazania służą do obliczania maksymalnego ciśnienia turbodoładowania. Gdy czujnik ulegnie awarii ciśnienie doładowania zostaje ograniczone przez ECU do zadanej wartości np. 0.4 bar. Zazwyczaj mocowany do grodzi silnika.


Czujnik zderzeniowy - do uruchamiania poduszki powietrznej.


Czujnik kąta wtrysku - w pompie wtryskowej (diesel).




ZAWORY



IAC (ISC, ICV)  (Inlet Air Control, Idle Speed Control, Idle Control Valve) - Zawór regulacyjny biegu jałowego. Znajduje się przy przepustnicy lub w obwodzie dolotowym przed przepustnicą. Są dwa rodzaje zaworów. Pierwszy to zwykły elektrozawór ale sterowany układem PWM (wypełnienie impulsu) - są one błędnie nazywane silniczkami krokowymi ! Działanie - zamykanie grzybkowe lub klapowe. Drugi rodzaj zaworu to właśnie silniczek krokowy sterowany impulsami prądowymi o różnej częstotliwości (zamykanie grzybkowe). Nie da się sprawdzić poprawności działania tych zaworów bez choćby najprostszych testerów. Sprawdzić się musi płynność ruchu w całej możliwości ruchowej zaworów tam i z powrotem ! Zdarza się, że napięcie zasilające ten zawór pojawia się dopiero podczas pracy silnika (niknie gdy silnik jest wyłączony, mimo "przekręconego kluczyka"). Objawy: adliwie działający zawór objawia się falowaniem i ogólną "chaotycznością" obrotów, trudnością przy zejściu z obrotów, gaśnięciem silnika przy dojeżdżaniu np. do sygnalizatora świetlnego na skrzyżowaniu, zatrzymaniem się silnika przy zchodzeniu z obrotów, lub ogólnym stałym lub czasowym gaśnięciu silnika na wolnych obrotach. Często zdarza się, że pierwszym objawem jest po odpaleniu zimnego silnika jego szybkie samoistne gaśnięcie. Zdarza się, że problemy z tym zaworem występują tylko przy silnych mrozach.


EGR (Exhaust Gas Recirculation) - Czasami określlany jako zawór AGR. Zawór odprowadzania spalin (recyrkulacji). Zawór jest sterowany regulatorem podciśnienia EGR (przełącznik sterowany przez ECU który jest połączony elastycznymi wężami z zaworem EGR i korpusem przepustnicy). Są zawory włączane tylko przez ECU (elektrozawór). Drugą funkcją tego zaworu (niejako "przy okazji") jest zmniejszenie temperatury spalania mieszanki (poprzez zmniejszenie ilości tlenu). W przypadku usterki regulatora zawór EGR nie działa. W przypadku zwarcia do masy regulator na stałe może otworzyć  co wpłynie niekorzystnie na pracę silnika. Stałe otwarcie zaworu może zaistnieć również z powodu jego znacznego zabrudzenia. Olej, który przedostaje się np. z powodu zużytych uszczelnień popychaczy, błędnej pracy układu odpowietrzania skrzyni korbowej czy nadmiernej jego ilości, w połączeniu z nagarem zakleja zawór, który pozostaje czasem stale lub czasowo otwarty. Taka usterka może powodować kłopoty z utrzymaniem równych obrotów, szarpaniem silnikiem i utratę jego moc. Sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia gdyż przepływomierz daje informacje do ECU o zbyt dużej (zawór stale otwarty) lub zbyt małej (zawór stale zamknięty) ilości powietrza w stosunku ilości jaka powinna być. Zakleszczony zawór czasem udaje się "ożywić" gwałtownymi zwiększeniami i zmniejszeniami obrotów lub nasączając np. naftą. Często jednak ożywienie jest tylko krótkotrwałe. Warto, w przypadku kłopotów z tym zaworem, poszukać winowajcę - np. przedostający się do spalin olej, zła jakość paliwa, ... Głównymi objawami wadliwego działania tego zaworu (o czym było juz wyżej) mogą być: spore dymienie na czarno (szczególnie silniki diesel'a) podczas dodawania gazu, utrata mocy, szarpanie silnikia, problemy z utrzymaniem obrotów biegu jałowego, aż do zatrzymania się silnika (szczególnie podczas zchodzenia z obrotów) - ta przypadłość dotyczy przede wszystkim silników benzynowych.


EVAP (Evaporative Emission System) - Zawór par paliwa. Jest sterowany przez ECU (pulsacyjnie z częstotliwością ok. 10Hz). Połączony jest ze zbiornikiem paliwa i poprzez filtr węglowy z przewodem podciśnienia. Odprowadza pary paliwa do obiegu zasysanego powietrza. Objawami błędnej pracy zaworu mogą być: falowanie obrotów, utrata mocy, "przyduszanie" silnika, zejście z obrotów aż do zatrzymania się silnika.


Zawór elektro-magnetyczny obniżający ciśnienie doładowania - służy do obniżenia nadmiernego ciśnienia w układzie doładowania (turbo). Zawór ten przepuszcza spaliny do układu wydechowego by turbina nie weszła na większe obroty niż dopuszczaalne i  chroni ją (i silnik) przed jej zniszczeniem. W przypadku awarii zaworu, pozostaje on najczęściej w pozycji otwarty co skutkuje słabszym działaniem układu turbo.


Zawór powietrza wtórnego - W samochodach wyposażonych w system obiegu wtórnego - system doprowadzania powietrza do kolektora wydechowego, bezpośrednio za zaworami wydechowymi,  w fazie rozruchu zimnego silnika. Powietrze zasysane jest przez filtr powietrza (główny samochodowy lub własny oddzielny). To dodatkowe powietrze stosowane jest w celu dotlenienia spalin co przyczynia się do ich dopalenia. Spaliny w czasie rozruchu mają zwiększoną ilość paliwa w mieszance paliwowo-powietrznej i paliwo to jest niecałkowicie spalane w cylindrze. Powstaje także dużo tlenku węgla, który także jest dopalany. Powietrze jest wtłaczane za pomocą pompy powietrza (elektryczna), które to wtłaczanie reguluje zawór sterowany dodatkowym elektrozaworem-przełącznikiem podciśnieniowym. Pompa działa kilkadziesiąt sekund (przy dłuższym działaniu może ulec awarii) i wyłącza się. Nowsza konstrukcja - zespolony zawór z zaworem przełączającym. Złe działanie zaworu zwrotnego może powodować wahania obrotów zimnego silnika i awarie pompy powietrznej powietrza wtórnego spowodowane cofaniem się gorących gazów wydechowych. W przypadky wady działania zaworu może wystąpić błąd wskazujący na złą pracę sondy lambda (zazwyczaj zawór pozostaje w pozycji otwarty/częściowo otwarty - w spalinach nadmiar tlenu).


INNE


Wyłącznik IFS (Inertia Fuel Shutoff Switch) - Wyłącznik układu pompy paliwa, który przerywa obwód zasilania w sytuacji silnego wstrząsu, uderzenia (np. wypadek). Wyłącznik wstrząsowy. Czujnik uderzenia. Montowany jest w bagażniku, na słupku, czasem w komorze silnika. Uwaga - oprócz obwodu pompy paliwa rozłączane są także inne obwody np. obwód elektromagnesu rozrusznika.

IMRC (Intake Manifold Runner Control) - Układ sterowania dopływem powietrza kolektora ssącego w niektórych pojazdach. Przy ok. 3000-3500 obr/min załącza dodatkowe kanały dolotowe do cylindrów. Wadliwie działający może powodować "mułowatość" lub szarpania samochodu a czasem problemy z odpaleniem, niezależne od temperatury silnika. Układ siłownikowy lub z elektrozaworem IMRC (IMRC Valve). Niekiedy w obwodzie znajduje się czujnik położenia zaworu IMRC.




INNE


Czujniki temperatury (termistory):

Czujnik typu NTC - czujnik którego rezystancja maleje wraz z temperaturą (ujemna wartość współczynnika temperatury  - charakterystyka liniowa i nieliniowa)

Czujnik typu PTC - czujnik którego rezystancja rośnie wraz z temperaturą (dodatnia wartość współczynnika temperatury - przeważnie duży wzrost rezystancji przy niewielkim wzroście temperatury - charakterystyka liniowa i nieliniowa)

Czujnik typu KTY - czujnik typu PTC którego rezystancja rośnie wraz z temperaturą (bardzo dokładne o charakterystyce przeważnie liniowej)

Czujnik typu CTR - czujnik typu NTC lub PTC którego rezystancja gwałtownie (skokowo) maleje lub rośnie wraz z nastaniem określonej temperatury







*** Nie w każdym pojeździe znajdują się wszystkie opisane urządzenia. Prócz opisanych mogą znajdować się i inne.

*** Nie zawsze błędne działanie czujnika jest bezpośrednio związane z wadą samego czujnika (np. przetarta izolacja i zwarcie, urwany kabel, ...).

*** Zachowania niektórych silników, w przypadku usterek czujników, mogą być nieco odmienne od opisanych.

*** Czujnik, który przestaje poprawnie funkcjonować po nagrzaniu silnika można zamrozić spray'em mrożącym czy gaśnicą śniegową (rozprężony CO2) co da odpowiedź czy winowajcą był ten nagrzewający się czujnik. Na nic taka próba gdy czujnik jest najzwyczajniej całkowicie martwy. Podobnie można postępować z każdym elektronicznym elementem np. modułem zapłonowym.

*** Należy przyjąć, że wszystkie czujniki, które są w bezpośredniej komunikacji z ECU pracują z napięciami 5V (choć mogą zdarzyć się wyjątki np. napięcia 1.5V, 2.0V, 2.5V).

*** Napięcia mierzy przy podpiętych czujnikach.

*** Czujniki optyczne mają zwykle jako element świetlny diodę podczerwoną dającą światło niewidzialne dla oka. Działanie jej pobieznie można obserwować np. patrząc przez aparat cyfrowy lub kamerę aparatu komórkowego.






Układy K-Jetronic i KE-Jetronic


Są to układy o mechanicznym wtrysku paliwa. Stosowane w różnych markach samochodów od lat 70-tych. Znajdowały się one np. w niektórych modelach Mercedesów, Audi, Volkswagena czy Forda. Układ K-Jetronic jest właściwie oparty na sterowaniu mechanicznym, termicznym i pneumatycznym (podciśnienie).
System KE-Jetronic jest rozwinięciem K-Jetronic o sterowanie modułem elektronicznym i dodatkowymi czujnikami, których odczytane dane przetwarza typu: czujnik obrotów, czujnik temperatury, czujnik ilości przepływającego powietrza (właściwie położenia tarczy spiętrzającej), zawór wolnych obrotów sterowany tym sterownikiem i innymi właczając w to możliwość bycia w układzie sondy lambda i układu odprowadzania par paliwa. W systemie K-Jetronic znajduje się także zawór dodatkowego powietrza ale jest on sterowany bimetalem i działa tylko przy nagrzewaniu silnika. Jest wiele odmian tych systemów i mogą w nich sie znajdować podane niżej lub i inne elementy. Różna może być także ich ilość i sposób konkretnego sterowania.


Nie wchodzące w szczegóły podstawowe informacje o elementach systemach K-Jetronic i KE-Jetronic:

  • Śruba umieszczona zwykle na głowicy rozdzielacza służy do regulacji składu mieszanki celem ustalenia jej optymalnych proporcji i zminimalizowaniu powstawania CO.


  • Aby układ pracował poprawnie musi być zastosowany regulator ciśnienia paliwa utrzymujący potrzebna jego wartość. Czasem (np. gdy wmontowany jest w rozdzielacz) może on być regulowalny (np. za pomocą podkładek regulacyjnych) lub taki, który w przypadku złego działania podlega wymianie.


  • Jak we wszystkich układach wtryskowych ważna jest poprawnie działająca pompa, która jest w stanie przepompować daną ilość paliwa pod danym ciśnieniem. Przy czym do 99% pompowanego paliwa wraca do zbiornika paliwa. Każda pompa posiada zawór bezpieczeństwa, który nie dopuszcza do wzrostu ciśnienia paliwa oraz zawór zwrotny paliwa. Zawory te także muszą być sprawne.


  • Ważnym elementem, który znajduje się między pompą paliwa a rozdzialaczem jest tzw. akumulator paliwa. Ma on dwie funkcje. Jedna to zmniejszenie ewentualnej pulsacji paliwa w układzie. Druga to utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w układzie paliwowym, które jest niezbędne by nie dopuścić do zapowietrzenia układu paliwowego. Zapowietrzenie sie układu szczególnie da sie we znaki przy gorącym silniku powodując jego trudności w odpaleniu (stąd ważny również poprawne działania zaworu zwrotnego w pompie).


  • Nad czystością paliwa "czuwa" filtr paliwa (ma być oczywiście przed układem rozdzielającym).


  • W układzie mechanicznego rozdzielacza paliwa, regulującym również skład mieszanki znajduje się tzw. tarcza spiętrzająca, która działa jako mechaniczny przepływomierz. W stanie gdy silnik nie pracuje powoduje ona odcięcie paliwa przez tłok rozdzielacza. Gdy uruchomi sie silnik przepływ powietrza unosi tarczę a ona przesuwa tłok rozdzielacza co powoduje dostarczenie paliwa do rozdziału. Im większy przepływ tym więcej możliwego do rozdziału paliwa. Czasami stosowane są wyłączniki bezpieczeństwa (z przekaźnikiem wyłączającym - gdy tarcza wraca po zgaszeniu silnika do pozycji spoczynkowej zasilanie pompy zostaje odcięte).


  • W układzie K-Jetronic czyli typowo mechanicznym wolne obroty regulowane są śrubą regulacyjną, która zwiększa lub zmniejsza ilość powietrza przechodzącego przy zamkniętej przepustnicy.


  • W KE-Jetronic zastosowany jest układ elektroniczny nadzorujący pracę elektrozaworu dostarczającego powietrze podtrzymującego wolne obroty. Zastosowane są dodatkowo: czujnik temperatury cieczy chłodzącej, czujnik pozycji przepustnicy, ilości przepływającego powietrza, ...


  • Regulator termiczny w układzie K-Jetronic służy do wymuszenia wzbogacania mieszanki w czasie nagrzewania zimnego silnika oraz w trakcie normalnej jego pracy w zależności od jego potrzeb (zwiększone/zmniejszone podciśnienie w kolektorze dolotowym). Elementem sterującym jest bimetal oraz membrana, która otwiera/przymyka zawór przez który paliwo przedostaje się do tłoka rozdzielacza. W układzie KE-Jetronic sterowanie dodatkową ilością paliwa może być przejęte przez elektryczny moduł sterujący.


  • Zawór dodatkowego powietrza w systemie K-Jetronic, jak opisano na początku tekstu, służy do dostarczenia dodatkowego powietrza by przy dodaniu większej porcji paliwa przy rozruchu zimnego silnika by mieszanka miała odpowiedni skład. Po nagrzaniu bimetal zamyka zawór. Dodatkowo często zawór posiada grzałkę podgrzewającą bimetal.


  • Wtryskiwacz rozruchowy ma zadanie wzbogacania mieszanki podczas rozruchu zimnego silnika - wówczas działa ciągle przez określony, krótki czas. Wtryskiwacz działa także przez chwilę przy rozruchu ciepłego silnika (wówczas często impulsowo - układ elektryczny). Elementem układu jest wyłącznik termiczny działający czasowo. Działa na zasadzie stycznika rozłączanego bimetalem, który dodatkowo ogrzewany jest grzałkami (po nagrzaniu rozłączają się wewnętrzne styki). Układ wtryskiwacza zasilany jest często z obwodu zasilania elektromagnesu rozrusznika by mógł działać tylko przy działaniu rozrusznika.





Bardzo ważnym kryterium poprawnego działania, szczególnie mechaniczno-temperaturowo-powietrznego systemu K-Jetronic jest szczelność instalacji powietrznej, paliwowej i sterowniczej (podciśnienie). Szczególnie ważna jest szczelność układu za tarczą spiętrzającą (drosenklapp'ą). Nie może się dostawać żadne "lewe powietrze" (np. nawet po odkręceniu tylko korka wlewu oleju silnik może nawet zgasnąc). Zdarza się, że "lewe powietrze" dostaje się poprzez sparciały dekiel nad tarczą.

System KE-Jetronic może mieć możliwość odczytu pewnych błędów w sposób błyskowy. Sposób wywołania takich odczytów jest różny. W przypadku pewnych sytuacji moze przejść w tryb awaryjny - silnik powinien pracować poprawnie po osiągnięciu normalnej temperatury swej pracy. Jednak straci zrywność i moc oraz zacznie powoli reagować na próby np. nagłego przyśpieszenia.



Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego