Przejdź do treści

Menu główne:

Porady > Porady - Alternator



ALTERNATOR




Sprawdzając napięcie ładowania w swoim pojeździe, zanim to uczynisz WYŁĄCZ! wszystkie (przynajmniej te prądożerne) odbiorniki energii. Gdy włączone będą np. światła mijania, dmuchawa, szyba ogrzewana, ... nigdy nie oczekuj, że napięcie ładowania będzie takie jak napisali na regulatorze czy w książce - zawsze będzie niższe (w zależności od alternatora i regulatora oraz stanu akumulatora). Sprawdź również stan akumulatora i czy nie jest zbytnio rozładowany oraz stan styków konektorów przewodów.




Pamiętaj o doglądaniu styków oraz izolowanie zauważonych przetarć izolacji przewodów elektrycznych od i na akumulatorze, alternatorze, rozruszniku i innych. Ich skorodowanie lub "niewinne" przypadkowe odłaczenie z zacisku, zwarcie do siebie czy do masy pojazdu może powodować unieruchomienie silnika, spalenie alternatora a nawet pożar.




Pamiętaj, że nie tylko niższe ale także wyższe niż powinno być napięcie ładowania w pojeździe jest szkodliwe dla akumulatora (a w starszych pojazdach i dla żarówek i całej reszty urządzeń). Czasem winowajcą może być zużyty akumulator w parze z pewnymi typami regulatorów napięcia. Występuje wówczas często żarzenie kontrolki ładowania (im wyższe obroty tym większe). Tu uwaga - zdarzają się regulatory napięcia, które mają dość wysokie napięcie ładowania - aż do 14,9 V (zewnętrznie bywają takie same jak te z niższym napięciem). Ich zastosowanie (szczególnie jako zamiennik regulatora z niższym napięciem) należy zawsze przemyśleć.



Pamiętaj. "Gwiżdżący" czesto i długo pasek od alternatora czy wspomagania najprawdopodobniej doprowadzi wkrótce do swego zerwania, a to może nie być miłe i dużo droższe zwykle od jego napięcia lub gdy trzeba, jego wymiany. Szczególnie, że stanie się to, jak zawsze wówczas, gdy samochód jest najbardziej potrzebny. Pamiętaj także o terminie wymiany paska rozrządu.




W przypadku gdy w samochodzie mamy "szczęście" posiadać alternator z kołem ze sprzęgłem należy zwracać uwagę na ewentualne dziwne odgłosy w okolicy alternatora. Szczególnie mogą one się pojawiać podczas rozruchu i podczas zatrzymywania silnika. Czasem słychać chrobotanie cały czas. Winowajcą może być właśnie kółko napędowe, a właściwie wadliwe (zużyte) sprzegiełko. Koła tego typu stosuje się zwykle w układach z bardzo długim paskiem napędzającym alternator (a przy okazji i inne uządzenia). Wadą łatwo zauważalną jest brak napędu alternatora. Całkowicie zepsute sprzęgło kółka manifestujące się przeważnie głośnymi zgrzytami i oczywiście brakiem napędzania alternatora ciągłym lub "skokowym". Gorzej jest zauwacyć zaistniałe pogorszenie wolnego ruchu w drugim kierunku, które ważne jest szczególnie podczas zatrzymywania silnika (czasem słychać krótki "gwizd" przy zatrzymywaniu silnika). Gdy jest to tylko niewielkie przyhamowywanie, nic się może nie dziać. Gdy jednak opór obrotu się nasili lub kólko się zablokuje może dojść do zeskoczenia lub zerwania paska a po tym ... może dojsć do innych uszkodzeń silnika .... (!)

Zwykle koła sprzęgłowe stosuje się gdy pas, który napędza alternator i inne przy okazji podzespoły typu pompa wody, ... jest stosunkowo długi, silnik ma duży moment obrotowy a sam alternator ma znaczną moc. Alternator jeszcze chwilę "broni się" elektrycznie i bezwładnościowo przed cofnięciem wymuszanym przez pas napędowy, który cofa się po zatrzymaniu silnika. Koło to ogranicza także szarpnięcia mogące wystąpić przy zmianie prędkości obrotowej: wał-alternator. By uniknąć mocnych szarpnięć, spadnięcia czy zerwania pasa transmisyjnego a nawet awarii wału montuje się właśnie sprzęgła w kołach napędowych m.in. alternatorów. Stosowane są z reguły dwa typy kół sprzęgłowych: OWC oraz OAD. Koło typu OWC to tylko sprzęgło jednokierunkowe. Koło OAD (zazwyczaj choć nie zawsze koloru czarnego - starsze suche i nowszego typu mokre) to sprzęgło jednokierunkowe z amortyzarorem wstecznym. Jeśli chodzi o rodzaj kół to nie powinno się ich zamieniać - tam gdzie było OWC stosować OWC, ...

Sprawdzanie koła OWC - koło trzymać w dłoni, drugą dłonią obracać wewnętrzny pierścień. Koło może obracać się płynnie tylko w jednym kierunku nawet przy użyciu większej siły. Nie może obracać się w przeciwną stronę.
Sprawdzanie koła OAD - koło trzeba chwycić np. w imadle lecz poprzez pasek klinowy zaciśnięty w imadle a samo koło poza nim ... ( uwaga ! -  lepiej nie zaciskać w imadle bezpośrednio by nie zniszczyć go). W koło nalezy włożyć odpowiedni klucz i starać się obracać wewnętrznym wałem koła. W jednym kierunku ruch ma być płynny i bez oporów. Natomiast starając sie obrócić w drugą stronę ma być wyczuwalny pewnien opor sprężysty a dalej niemożność obrotu.

Ocena stanu koła sprzęgłowego, szczególnie statyczna, jest trudna i diagnoza może być błędna nie z winy diagnosty ale na skutek różnych zbiegów okoliczności. Dodatkowo sprawę komplikuje często cena samego koła , która czasem "odstrasza" chęć wymiany. Można przyjać, że koło dobre powinno blokować w jedną stronę a w drugą powinno dać się obracać z pewnym, wyczuwalnym oporem a ruch musi być bez zacieć. Niestety ... zdarza sie, że na stole probierczym koło działa bez zarzutu z i bez obciażenia alternatora ... ale w samochodzie już nie ... dlaczego? - nikt tego chyba nie jest w stanie powiedzieć. Najlepszą metodą jest po prostu obserwacja, przed demontażem alternatora, zachowania koła w stosunku do osi wirnika altarnatora podczas pracy silnika przy obciażeniu i bez odbiornikami prądu (można zaznaczyć sobie np. punkty pomocnicze baiłą farbą). Obserwować należy czy koło np. czasem nie zatrzyma się na chwilę.

Dla własnego dobra i porfela
nie należy "oszczędnościowo", w przypadku awarii takiego kółka, szukać zamiennika, który nie ma sprzęgła i jest duuużo tańszy. "Oszczędnościowo" można jak najbardziej poszukać tańszego od oryginału odpowiednika ale także ze sprzędłem ale nie zwykłego kółka bo można tego gorzko żałować.


Koła sprzęgłowego nie należy dokręcać kluczem pneumatycznym !!! - można doprowadzić do stanu "nieodkręcalności" założonego tą metodą elementu !!!




Nie dopuszczaj by płyny samochodowe (płyn hamulcowy, olej do wspomagania, płyn z klimatyzacji, ...) "myły" alternator. Może to spowodować usunięcie lakieru z uzwojeń stojana i wirnika, co przyczyni sie do powstania zwarć. Może taka kąpiel zaszkodzić płycie diodowej a również po przedostaniu się na szczotki i ślizgi, skróci ich "życie".




Nie odpinaj akumulatora podczas pracy silnika, który ma alternator oraz nigdy nie włączaj silnika gdy nie są podpięte wszystkie przewody do alternatora. Może się to skończyć uszkodzeniem np. diód wzbudzenia alternatora lub regulatora napięcia. W przypadku uszkodzenia regulatora częstym objawem jest całkiem dobre ładowanie natomiast lampka kontrolna przestaje reagować. Jazda z takim uszkodzeniem jest możliwa (mozliwe także jest podpięcie lampki "obejściem"), jednak nie polecamy - lepiej wymienić regulator ... choż żal złotówek ... i jak to to boliii ...




Uwaga dla tych, którzy sami próbują coś naprawić. Alternatory, które mają mieć w kostce złącza oprócz lampki kontrolnej (L)  podany "dodatkowy plus" (S) (sensor akumulatora) podczas pracy muszą go mieć podłączonego! Niepodłączenie tego "kabelka" spowoduje szybkie spalenie uzwojeń a czasem i regulatora (przy charakterystycznym sporym podwyższeniu napięcia ponad znamionowe regulatora, rozgrzaniem alternatora i niemiłym zapachu wydobywających się z wnętrza kłębków dymku).




Zwykle napięcie ładowania alternatora (mierzone na akumulatorze) powinno zawierać się w zakresie 13,8 do 14,5 V (oczywiśicie bez obciążenia układu włączonymi światłami, szybą ogrzewaną, ...). Jednak w niektórych nowszych konstrukcjach np. ze sterowanym dodatkowo z komputera pojazdu regulatorze napięcia, zdarzają się czasowo napięcia ładowania rzędu 14,6 - 15,2 V i jest to normalnym (szczególnie gdy pomiaru dokonuje się pod dużym obciążeniem). Testowe (chwilowe) wypięcie np. kabla z terminala D (przy podpiętej reszcie przewodów) może dać obraz : napięcie ładowania spada do ok.14,3 V, natomiast zapala się lampka kontrolna. Również ekstremalnie niskie 13,2 do nawet 12,6 V napięcia ładowania w niektórych przypadkach mogą być normalnymi wartościami w danym momencie "braku potrzeby energii"  oraz zadziałania pewnych funkcji nowoczesnych regulatorów (np. w systemie GM Sierra RVC). W sytuacji gdy zmierzone bez obciążania odbiornikami napięcie ma tak niską wartość, gdy włączy się np. światła mijania, powinno się zwiększyć do "normalnej" wielkości.




Zwiększone ponad miarę napięcie ładowania (14,9 - 15,2 V a czasem i więcej) może być spowodowane przebiciem w jednej lub dwu diodach dodatnich. Przebicie jest trudne do zdiagnozowania "na zimno", gdyż pomiar miernikiem może być mylący (ogólnie poprawny). Widoczny objaw przebicia może pojawić się dopiero po obciążeniu alternatora przez jakiś czas i zagrzaniu diód. Charakterystycznym często jest mrugnięcie lampki kontrolnej w momencie wyłączania obciążenia ("cofka" chwilowa prądu z powodu braku blokady przepływu na diodzie - blokowanie strumienia powodujące  moment niewytwarzania prądu przez alternator). Przy układzie kontrolki z diodą mrugnięcie może być niezauważalne. Jazda z takim uszkodzeniem nie jest wskazana. Źle może się skończyć i dla akumulatora (duże gazowanie mogące zniszczyć płyty akumulatora) jak i dla "wnętrzności" alternatora i sprzętów w pojeździe, co skutkować będzie ogólnym zadowoleniem z zysku warsztatu naprawczego lub sklepu.
Zdarzyć się może zwiększenie napięcia ładowania przy przebiciu w diodzie ujemnej - efekt mylnej interpretacji regulatora napięcia.
Szczególnym przypadkiem może być usterka przebicia do masy uzwojenia wirnika, ale w specyficzny sposób np. ślizgu poprzez uzwojenie do masy. Wówczas gaśnie kontrolka ładowania przy pracy alternatora  (tak jak być powinno) ale z powodu "dodatkowego zasilenia" spowodowanym przebiciem przez cewkę wirnika do masy, które poza tym "dodatkowym zasileniem" oszukuje regulator (powinno być tylko przejście przez sam regulator, ustalający prad przepuszczany przez uzwojenie wzbudzenia). Napięcie w takim przypadku na zacisku B+ może wzrosnąć do 17 i więcej Volt.

Ważna uwaga -
diody można dokładnie sprawdzić dopiero po rozebraniu całego mostka i ich rozdzieleniu (nie mogą się łączyć obwodami na płycie bo pomiary są zafałszowane).
Do tego typu uszkodzeń najlepszym urzadzeniem diagnostycznym jest oscyloskop. Jednak należy mieć spore doświadczenie w analizie przebiegu. Mimo, że powinny być podobne w rzeczywistości każdy alternator w połaczeniu z regulatorem daje zbliżone ale jednak "różne" wskazania i nie jest problemem pomyłka interpretacyjna.





Maleńka podpowiedź dla nierozumiejących układu kontrolki. Lampka może zaświecić tylko w przypadku istnienia różnicy potencjałów przed i za żarnikiem żaróweczki (napięcie mierzone na niej). Sytuacja taka występuje gdy włączamy stacyjkę podając prąd na układy samochodu i także na lampkę kontrolną, która z drugiej strony jest zmasowana (połączona z - akumulatora) poprzez regulator i uzwojenie wirnika (+L-). Występuje różnica potencjałów powiedźmy 12,3 V a żarówka się pali pełnym światłem.
Gdy uruchomić silnik a wraz a nim alternator, który wytwarza prąd w kierunku do akumulatora i kontrolki potencjały wyrównują sie i żarówka gaśnie (+L+) - powiedzmy 14,5 minus 14,5 = 0 różnicy potencjałów (mamy już podniesione napięcie związane z ładowaniem na akumulatorze a więc i na samej kontrolce).

Żarzenie lampki niepełnym światłem spowodowane są także różnicą potencjałów ale dużo mniejszą np. 3V. Tu wazna uwaga:
nie jest ważne na którym końcu żarnika zaróweczki będzie wyższe napięcie - ważna jest sama różnica potencjałów (kierunek przepływu prądu to zupełnie inna sprawa). Niektóre przyczyny tego zjawiska były wymienione wyżej w poradach a inne .....

Może rzecz podana takim językiem "maślanym" komuś, kto nie pojmował pomogła coś pojąć :).




Ciekawostka - alternator potrafi rozładowywać akumulator ... Niektóre modele, japońskie (np. Nippondenso)  z terminalem IG (a także i inne), który służy w tym przypadku także do "włączania" regulatora napięcia alternatora, mają niezauważaną cechę:
Silnik wyłączony. Do alternatora podpięty jest
B+ (+ akumulatora), lampka kontrolna (L) oraz IG (+ po stacyjce). Gdy poda sie + ze stacyjki po przekręceniu kluczyka (a raczej z któregoś przekaźnika włączanego stacyjką) na IG regulator załącza się i ..... zaczyna pobór prądu z akumulatora. Pobór nie jest wcale taki mały bo może wynosić nawet 1,5 - 4,0 Amper ... !
Oczywiście bez podania + na IG nie ma poboru prądu a po uruchomieniu silnika, alternator pracuje poprawnie.




Ciekawostka - Niektóre modele, japońskie (Nippondenso) alternatory z terminalem C (komputer - CPU Control) mogą ładować chwilowo (a czasem dłuższochwilowo ...) z dziwnie małym napięciem rzędu 12.8 - 13.1 V. "Tworzy" taki stan rzeczy komputer, który zmniejsza obciążenie silnika pracą alternatora, gdy uzna to za stosowne ...



Dygresja "beznaukowo - frustacyjna".

Coraz częściej w niektórych pojazdach (głównie droższych i "lepszych") stosowane są alternatory sterowane komputerem. W wielu z nich zastosowane są regulatory tzw. wielofunkcyjne. Mają one podnosić bezpieczeństwo alternatora, kulturę pracy silnika (oczywiście przy okazji "dbając o ekologię naszej planety ..."), ogólne zadowolnienie jestestwa posiadacza auta, itp. Mimo, że regulatoty przesyłają sygnały "diagnostyczne" do komputera (PCM) a on w tył do regulatora, przy napotkaniu problemu owe "mózgi" zdają się mądrzejsze od samych siebie i często podają mylące diagnozy uszkodzeń, które są dodatkowo trudniejsze do zwreyfikowania przez mniej doskonałe mózgi człowiecze. Mają skomplikowaną elektronikę, do której znów trzeba elektroniki ....
W rzeczy samej, mimo iż wiele inżynierów i wynalazców zarzucić mi może niefachowość i rozumowanie rycerza ze średniowiecza, osobiście jestem przeciwnikiem "wodotrysków". Najlepsze i nabardziej niezawodne są rzeczy maksymalnie proste w swej funkcjonalności (choć z powiewem nowości). Tu dodam, że przesiadka z regulatorów mechanicznych na elektroniczne wyszła wszystkim na dobre (ale daleko im do "wodotrysku").
Ekologiczność ? - wątpliwa - sądzę, że więcej się truje produkując elektronikę do elektroniki, która sprawdza elektronikę i elektronioczne sprawdza utylizację elektroniki niż zyskuje na mniejszej minimalnie ilości spalania samochodu odciążonego np. w chwili rozruchu - ... A co z obciążeniem alternatora światłami, które się używa cały dzień ...? - około 120W (!) podobno dla ogromnego podniesienia bezpieczeństwa popatrego badaniami osób, które to wymyśliły i przeciwnymi dowodami sceptyków ? - dodatkowe zużycie paliwa, w tym przypadku,  jest ogromne w skali populacji jeżdżących aut ....

Można zatem podziwiać myśl twórców takich regulatorów bo są zaiste skomplikowane a co dziwne ... dzałają (chyba, że się popsują). Tylko czy takie skomplikowanie sprawy ma  głębszy sens ? Przykładowo co potrafiią takie "nowości":

  • gdy szwankuje czujnik położenia wału - kłopoty z ładowaniem. Gdy nie działa - alternator także ...

  • niektóre regulatory początkowo wzbudzane są kontrolką gdy sie np. spali lub obwód "się zawieruszy" ..... braaawoo! mózg zadziałał i wzbudza alternator informując o error. Fakt lampka nie żażyć. OK. Ale przy ewentualnie wysokim koszcie naprawy się człowiek przyzwyczai - no bo jak ładuje no to niech nie świeci ...

  • podczas zapalania samochodu alternator nie pobiera żadnego prądu - dba o to układ (zwykle czasowy). Po zapaleniu zaś ładuje, że hej ... (może i dobre ... ?  ale czy ....?)

  • połączenie "mózgów" - mogą wyłączać niektóre obwody - np. szybę ogrzewaną czy jakiś inny obiekt gdy dojdą do wniosku, że tak trzeba i już ....

  • jest zimno - będziem ładować alternator większym napięciem bo mamy specjalny czujnik pod akumulatorem a jak się zrobi ciepełko to już nie trzeba tak ładować i obniżymy napięcie do np. 12.8V (?!) - mając miernik i mniej wyobraźni "magicznej" można pomyśleć, że oto jest pod maską "złomik" a tu .... "surprise!" i znowu ładuje ... (na marginesie - tradycyjny regulator także jak mróz to ładuje powiedzmy 14.9V a jak się zagrzeje ma 14.4V). Koszt "mądrego" regulatora jest zwykle sporo większy od odpowiednika "mniej mądrego"

  • jak alternator wejdzie na zbyt duże obroty lub będzie przeciążony to układ odcina ładowanie ... a nawet ... jak przeciążenie będzie wynikało z wewnętrza (czyli "nadpalenia" czegoś) to alternator także będzie przez układ "oszczędzany" aż do wyłączenia i podania kierowcy error - nie działam (brawo ... w prostszych wersjach zajarzała kontrolka i skutek był ten sam - coś się przepaliło - tylko była mozliwa naprawa "na kolanie" i dużo tańsza ...)

  • konkretne zdiagnozowanie usterki w autoryzowanych stacjach "niemądrze" drogie a zweryfikowanie dobroci lub braku dobroci regulatora - podobnie drogie i często "wątpliwie pewne". Wszak, mimo niespisania tego faktu, serwis o autoryzacji nie powinien się mądrzyć lecz wymieniać całość na nowe i jakże działające ...

  • wymiana regulatora na "taki sam" acz dużo tańszy zamiennik często powoduje ból głowy mechanika i właściciela pojazdu ... bo nie do końca pasuje do myśli drudiej strony, czyli komputera pojazdu

  • włączenie alternatora bez podpięcia przewodów zwykle źle się kończy dla "myślącego" regulatora. Przyczyna jest prosta - mu jeszcze zasilania sie nie podłączyło i nie mógł się "skupić" .... (owszem w normalnych warunkach jest to możliwe acz trudne do zrobienia lecz na stole probierczym nieświadomy może chcieć zobaczyć np. czy się fajnie kręci i ... ziaziu ...)


Ot plusy i minusy. Z pewnością jest ich więcej, tak jak ludzi będących przeciwnikami bądź zwolennikami wprowadzania przesadnej ilości "mózgów" mających za zadanie myślenia (nie zawsze potrzebnym) o wszystkim za wszystkich. Często są to "gadżety" (oczywiście nie każde usprawnienie) mające zadania czysto reklamowe i na pewno komercyjne.




*** dane napięć ładowania oczywiście dotyczą alternatorów do instalacji 12V


Gdy po kliknięciu na miniaturę nie pojawi się większy obrazek należy wyłączć w przeglądarce blokadę możliwości korzystania z flash.

Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego